Graz, Autriche. ‒ Nous le savons tous ! La perfection n’est pas de ce monde, mais certaines choses s’en approchent dangereusement ! Et, dans le monde de l’automobile, la Porsche 911 est un bon exemple. La firme de Stuttgart a profité des premiers flocons de neige pour convier les journalistes dans les Alpes autrichiennes afin de mettre à l’épreuve la plus récente version de la 911 à quatre roues motrices.
Au menu, routes partiellement enneigées, cols étroits et quelquefois glissants et beaucoup, beaucoup de routes en lacets. Lors de notre arrivée au milieu de l’après-midi, le soleil baissait déjà la tête, et c’est dans la pénombre que nous avons fait connaissance avec les petites routes de montagne. Un peu plus large que la Carrera 2, la Carrera 4 offre une facilité de conduite proprement déconcertante. Si les puristes préfèrent toujours la propulsion, ceux qui envisagent sérieusement une utilisation quatre saisons seront comblés par cette 7e génération de 911.
Un peu plus large
Physiquement, ces C4 et C4S évoluent toujours de manière subtile. Elles sont élargies de 44 millimètres ‒ de 1,81 mètre à 1,85 ‒ du côté des passages de roues arrière par rapport au coupé à deux roues motrices. Elle est plus musculaire sans rien perdre de son élégance. La transmission intégrale porte le nom de PTM (pour Porsche Traction Management). Un embrayage Borg Warner commandé électriquement et placé à l'entrée du différentiel avant permet de moduler la quantité de couple transférée aux roues arrière en seulement 100 millisecondes. En plus d’être ultrarapide, ce système compact et léger ne fait que 34 kilos auxquels s’ajoutent 26 kilos pour le châssis et des trains roulants pour arriver aux 50 kilos d'écart entre une Carrera 2 et une 4. Les mécaniques sont les mêmes que dans la Carrera 2. Un 3,4 litres de 350 chevaux et un 3,8 litres de 400 chevaux. La boîte de vitesses manuelle à 7 rapports gagne une fonction de « talon-pointe automatique » des plus agréables. La boîte PDK, elle aussi à 7 rapports, est offerte en option. L’atmosphère à bord est en tous points semblable à la C2. Un configuration 2 + 2 qui offre un peu plus d’espace à l’arrière mais pas suffisamment pour installer un être humain de plus de cinq ans. La précision d'assemblage et le choix des matériaux (cuir, aluminium, plastiques thermogainés) contribuent à placer cette C4 dans la catégorie des plus belles créations de Porsche. La position de conduite est excellente.
Une motricité qui donne des ailes
Grâce à son embonpoint contenu par rapport au modèle à deux roues motrices, les performances de la C4 ne souffrent pas de la comparaison. Un seul dixième de seconde sépare une Carrera 4 d'une C2 pour passer de 0 à 100 km/h (4,7 secondes contre 4,6 avec la boîte PDK), tandis qu'une C4S réalise strictement le même temps qu'une C2S sur le même exercice (4,3 secondes avec la boîte PDK). Si la différence sur pavé sec est difficile à percevoir, la transmission intégrale brille quand les conditions se détériorent. Le système PTM utilise des capteurs qui travaillent l’équilibre de la voiture. Par exemple, si on remet les gaz un peu tôt en sortie de virage serré, le PTM réagit en temps réel en fonction de l'attitude de la voiture. Si elle survire, davantage de couple est transmis aux roues avant pour corriger la trajectoire; si la voiture sous-vire, élargissant la trajectoire, l'embrayage s'ouvre pour soulager les pneumatiques avant qui retrouvent ainsi une partie de leur capacité de guidage. Et tout cela fonctionne de manière transparente. La version S offre même un différentiel autobloquant de série (en option sur la C4) qui améliore encore la motricité. Une chose est certaine : finalement, lors de notre journée officielle de conduite, nous avons pu constater à nouveau le grand savoir-faire de Porsche. À la fois docile et bestiale, cette C4 est capable de vous transporter dans les plus hautes sphères de la performance automobile en demeurant toujours en contrôle. Même en chatouillant la ligne rouge moteur, la mécanique chante toujours juste. D’ailleurs, je vous conseille de vous procurer pour 3 370 $ un ensemble pour pot d’échappement qui donne encore plus de rondeur et de profondeur à la symphonie mécanique. Les petites routes des parois rocheuses ont fait naître quelques frissons sur mes bras.
Conclusion
Il vous faudra mettre de côté environ 104 000 $ pour l’achat d’une C4 de base et 120 500 $ pour une C4S. Cela ne comprend pas le catalogue d’options qui semble prendre du volume avec chaque nouvelle génération. Un peu plus de 9 000 $ pour des freins en carbone-céramique, 5 270 $ pour une chaîne audio Burmester ou, encore, le Power Kit qui fait passer de 400 à 430 chevaux la puissance du moteur de 3,8 litres (23 000 $). La C4 était la plus populaire des 911 vendues au Canada aux cours des dernières années; l’offre s’est encore bonifiée. Une très grande sportive.
Forces
Confort
Conduite
Performances
Tenue de route
Finition
Faiblesses
Liste d’options
Rangements
Fiche technique
H6 3,4 L à DACT
PUISSANCE 350 ch à 7 400 tr/min
COUPLE 288 lb-pi à 5 600 tr/min
BOÎTE(S) DE VITESSES manuelle à 7 rapports ou PDK à 7 rapports
PERFORMANCES 0-100 km/h 4,9 s (4,7 PDK)
Vitesse maximale 285 km/h
Consommation (L/100 km) 9,3 (PDK 8,6) (octane 91)
H6 3,8 L à DACT
PUISSANCE 400 ch à 7 400 tr/min
COUPLE 324 lb-pi à 5 600 tr/min
BOÎTE(S) DE VITESSES manuelle à 7 rapports ou PDK à 7 rapports
PERFORMANCES 0-100 km/h 4,5 s (4,3 PDK)
Vitesse maximale 299 km/h
Consommation (L/100 km) 9,9 (PDK 9,1) (octane 91)
PNEUS C4 : P235/40ZR19 (av.) P295/35ZR19 (arr.)
C4S : P245/35ZR20 (av) P305/30ZR20 (arr.)
DIMENSIONS
EMPATTEMENT 2 450 mm
LONGUEUR 4 491 mm
LARGEUR 1 852 mm
HAUTEUR 1 296 mm
POIDS C4 1 430 kg C4S 1 445 kg C4 cabriolet 1 500 kg C4S cabriolet 1 515 kg
DIAMÈTRE DE BRAQUAGE 11 m
COFFRE 125 L (av.), 260 L (arr.)
RÉSERVOIR DE CARBURANT 68 L
Prix :
C4 coupé : 103 900 $
C4S coupé : 120 500 $
C4 cabriolet : 117 400 $
C4S cabriolet : 134 100 $
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Benoit Charette est copropriétaire et rédacteur en chef de l’Annuel de l’automobile 2013 et chroniqueur à l’émission RPM tous les samedi et dimanche à 10 :00 sur les ondes de V-Télé.
