Petite histoire du tramway de Lachine

Le 2 janvier 1897 est une date charnière dans le développement de Lachine. En effet la Montreal Park & Island Railway inaugure un service tramway reliant Lachine au centre-ville de Montréal. Désormais il est possible de vivre à Lachine et travailler à Montréal. Immédiatement, les Lachinois, comme tant d’autres montréalais, adoptent le tramway comme principal mode de transport collectif. La ligne connaît un grand succès durant plus de vingt-cinq ans. Le début de la fin du tramway arrive en 1925, lorsque la Compagnie des tramways de Montréal (MTC) décide de créer une division autobus. En achetant 10 autobus pour assurer la desserte Montréal-Ouest-Lachine, de nouveaux services sont lancés et le réseau de tramway est négligé. Au début des années 1950, la commission des transports de Montréal (CTM) annonce qu’elle abolit les tramways au profit des autobus, jugés plus moderne et surtout moins cher à entretenir et opérer. Parallèlement la CTM débute la planification d’un réseau de métro. Dimanche le 10 août 1958, le tramway no 2650, le dernier "91", effectue son ultime liaison entre Lachine et Montréal et ce, après plus de 60 années de service. La conversion du circuit 91 en circuit d’autobus marqua la fin du tramway à Lachine ou du "p'tit char" comme plusieurs l’appelaient.

En 1963, dans la foulée des grands projets de modernisation de Montréal sous le maire Jean Drapeau, la ville de Montréal envisage la construction d’une ligne de métro reliant Lachine au centre-ville de Montréal. Un projet similaire apparaît toujours dans les plans de 1970 et dans ceux de 1974. Cependant, le 19 mai 1976, suite à l’explosion des coûts de construction du métro de Montréal, le gouvernement provincial de Robert Bourassa annonce un moratoire sur les prolongements de métro; anéantissant ainsi l’espoir lachinois d’avoir un service direct et indépendant des conditions routières vers le centre-ville de Montréal. Les planificateurs devaient désormais trouver une manière moins onéreuse pour relier Lachine au centre-ville de Montréal.

La semaine prochaine : Études pour le retour du tramway à Lachine.

Le retour du tramway à Lachine :

L’article de la semaine dernière portait sur l’historique des projets en transport collectif de l’arrondissement Lachine et concluait avec l’annonce du moratoire sur les prolongements du métro par le gouvernement de Robert Bourassa en 1976. Suite à ce moratoire, il s’avérait nécessaire de trouver une solution de transport collectif alternative pour relier efficacement Lachine et le centre-ville de Montréal. En 1983, puis 1984 la possibilité de construire une ligne de tramway entre Lachine et le centre-ville de Montréal est envisagée, quelques études sont réalisées par divers intervenants, mais aucun projet majeur ne s’est concrétisé afin de faciliter la liaison de Lachine au centre-ville de Montréal. Notons que plusieurs mises au point ont néanmoins vu le jour, que l’on pense à l’amélioration du service d’autobus, le déménagement de la station de train de banlieue, les Métrobus ainsi qu’aux taxis collectifs, qui ont permis de bonifier l’offre en transport collectif à Lachine. Aujourd’hui ces solutions ont atteint leurs limites. Il faut donc trouver une manière d’offrir de nouveaux services pour aller recruter de nouveaux usagers. En 2007, la publication du document de consultation concernant le Plan de Transport de la Ville de Montréal a réanimé la proposition de construire un réseau de tramways à Montréal. Pour sa relance, plusieurs tracés sont proposés et, parmi ceux-ci, la boucle du centre-ville de Montréal, l’avenue du Parc, le chemin de la Côte-des-Neiges, le boul. Pie-IX, la rue Notre-Dame Est ainsi que l’implantation d’un axe vers l’arrondissement de Lachine.

Dans la foulée, la firme Pabeco Inc. réalise en 2008 une étude pour l’arrondissement de Lachine sur une possible amélioration de la desserte en transport collectif entre Lachine et le centre-ville de Montréal. Si cette étude a démontrée l’intérêt d’une ligne de tramway sur cet axe, elle a aussi permis de réaliser que le coût était trop élevé par rapport à l’achalandage (le coût étant estimé à plus de 350 millions$ pour le tramway). Il fallait désormais trouver une manière bien moins chère d’offrir un service de qualité équivalent à celle offerte par le tramway mais à un coût plus acceptable. La solution trouvée : le tram-train.

La semaine prochaine : le tram-train.

Le tram-train :

L’article de la semaine dernière démontrait qu’un tram-train assurant la liaison entre Lachine et le centre-ville de Montréal tout en circulant à l’intérieur de l’arrondissement serait des plus bénéfiques pour ses citoyens. Offrant des avantages similaires au tramway, le tram-train demeure une alternative beaucoup moins chère.

L’origine du tram-train provient des tramways de banlieue et des tramways inter-urbains du 19e siècle en Amérique du Nord comme le Montreal and Southern Counties Railway qui reliait Montréal à Granby. Une à une ces lignes sont disparues suite à l’arrivée de l’automobile, remplacées par des autoroutes. La renaissance du tram-train s’effectue dans les années 1980 en Allemagne et depuis, plusieurs réseaux sont aujourd’hui en opération ou en construction dans plusieurs villes d’Europe, d’Asie, ainsi qu’en Amérique du Nord. On retrouve un service de tram‐train dans les villes d’Ottawa en Ontario, de San Diego en Californie, de Portland en Oregon, d’Austin au Texas, ainsi que dans la banlieue de New York, située dans l’état du New Jersey. Le tram-train est le nouveau mode de transport collectif pour les villes qui désirent offrir un service de qualité mais qui n’ont pas les fonds nécessaires ou l’achalandage requis pour justifier un service de métro ou de tramway.

Le concept de base du tram-train proposé pour Lachine est simple. Il utilise des voies ferroviaires existantes entre le centre‐ville de Montréal et Lachine et suppose la construction d’un (relativement) court segment manquant sur le territoire de Lachine pour assurer une desserte locale. Ceci fait, la ligne sera ensuite opérée par des véhicules ressemblant à des tramways mais qui répondent aux normes ferroviaires et possèdent un moteur diésel.

Par Pierre Barrieau et Anwar Mohamed de Pabeco Inc

La semaine prochaine : Les avantages du tram-train